Flächengerechtigkeit im Ostkreuz-Kiez: Warum die Verteilung des Straßenraums neu gedacht werden sollte
Der öffentliche Straßenraum ist eine der knappsten Ressourcen in einer Großstadt. Im Friedrichshainer Ostkreuz-Kiez treffen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Mobilität auf engem Raum aufeinander. Die Frage, wie diese Fläche verteilt wird, betrifft deshalb nicht nur den Verkehr, sondern auch Sicherheit, Gesundheit, Aufenthaltsqualität und das tägliche Zusammenleben im Kiez.
Was bedeutet Flächengerechtigkeit?
Der Begriff Flächengerechtigkeit beschreibt die möglichst faire Verteilung des öffentlichen Straßenraums zwischen den verschiedenen Nutzungen. Dabei geht es nicht nur um den fließenden Verkehr, sondern ebenso um Gehwege, Radverkehr, den öffentlichen Nahverkehr, Lieferverkehr, Stadtgrün, Bäume, Außengastronomie, Sitzgelegenheiten, Spielmöglichkeiten und öffentliche Aufenthaltsflächen.
Ausgangspunkt dieser Diskussion war unter anderem der von der Agentur für clevere Städte veröffentlichte Flächen-Gerechtigkeits-Report, der heute als Flächengerechtigkeitsatlas (siehe auch https://www.clevere-staedte.de/blog/artikel/flaechen-gerechtigkeits-report-online (siehe https://www.clevere-staedte.de/blog/artikel/flaechen-gerechtigkeits-report-online) fortgeführt wird.
Anhand vermessener Berliner Straßen wurde gezeigt, dass der Straßenraum historisch überwiegend für den Autoverkehr und das Parken gestaltet wurde – selbst dort, wo bereits damals viele Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wurden.
Der Atlas macht damit keine Aussage gegen das Auto. Er stellt vielmehr die grundsätzliche Frage, ob die heutige Verteilung des öffentlichen Raums noch den Mobilitätsgewohnheiten und Bedürfnissen der Stadtgesellschaft entspricht.
Modersohnbrücke Mai 2023. Die Brücke war für einige Wochen nach dem Brand gesperrt.
Der Begriff Flächengerechtigkeit beschreibt die möglichst faire Verteilung des öffentlichen Straßenraums zwischen den verschiedenen Nutzungen.
Neue Forschung bestätigt den Grundgedanken
Seit Veröffentlichung des Flächen-Gerechtigkeits-Reports hat sich die wissenschaftliche Forschung deutlich weiterentwickelt.
Aktuelle Untersuchungen zur Berliner Verkehrsflächenverteilung zeigen, dass die Aufteilung des Straßenraums in vielen innerstädtischen Quartieren das tatsächliche Mobilitätsverhalten nur teilweise widerspiegelt. Gleichzeitig wird der Straßenraum heute nicht mehr ausschließlich unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsleistung betrachtet. Kriterien wie Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Klimaanpassung, Umweltgerechtigkeit und Aufenthaltsqualität spielen bei der Planung eine zunehmend wichtige Rolle.
Auch die Berliner Mobilitätserhebungen zeigen seit Jahren ein klares Bild: In den innerstädtischen Bezirken werden die meisten Wege mit dem sogenannten Umweltverbund zurückgelegt – also zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit Bus und Bahn. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs liegt deutlich unter dem Berliner Durchschnitt und ist insbesondere in Friedrichshain-Kreuzberg vergleichsweise gering.
Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob die Flächenverteilung im öffentlichen Raum diese Entwicklung bereits ausreichend berücksichtigt.
März 2022 auf der Boxhagener Straße Richtung Lichtenberg
Kriterien wie Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Klimaanpassung, Umweltgerechtigkeit und Aufenthaltsqualität spielen bei der Planung eine zunehmend wichtige Rolle.
Der Ostkreuz-Kiez als Beispiel
Kaum ein Berliner Quartier verdeutlicht diese Entwicklung so anschaulich wie der Bereich rund um den Bahnhof Ostkreuz.
Der Bahnhof gehört zu den wichtigsten Umsteigepunkten Deutschlands. Täglich bewegen sich hier zehntausende Menschen zwischen Regional- und S-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fahrrad und den umliegenden Wohnquartieren. Entsprechend hoch ist der Anteil des Fußverkehrs.
Gleichzeitig ist der Kiez einer der am dichtesten besiedelten Bereiche Berlins. Viele Alltagswege sind kurz und werden ohne eigenes Auto zurückgelegt. Trotzdem stammt die räumliche Aufteilung vieler Straßen noch aus einer Zeit, in der die Verkehrsplanung vor allem auf einen möglichst leistungsfähigen Autoverkehr ausgerichtet war.
Gerade deshalb stellt sich heute die Frage, ob der vorhandene Straßenraum noch den Anforderungen eines modernen Stadtquartiers entspricht.
Februar 2022 auf der Boxhagener Straße
Viele Alltagswege sind kurz und werden ohne eigenes Auto zurückgelegt. Trotzdem stammt die räumliche Aufteilung vieler Straßen noch aus einer Zeit, in der die Verkehrsplanung vor allem auf einen möglichst leistungsfähigen Autoverkehr ausgerichtet war.
Sonntagstraße: Mehr als eine Verkehrsfläche.
Die Sonntagstraße ist dafür ein gutes Beispiel.
Sie verbindet den Bahnhof Ostkreuz mit dem Boxhagener Kiez und wird täglich von vielen Menschen zu Fuß genutzt. Gleichzeitig ist sie Geschäftsstraße, Gastronomiestandort und Aufenthaltsort.
Hier konkurrieren unterschiedliche Nutzungen unmittelbar miteinander: Gehwege, Außengastronomie, Fahrradverkehr, Lieferverkehr, Straßenbahnplanung und parkende Fahrzeuge beanspruchen denselben begrenzten Raum.
Die Diskussion um ihre zukünftige Gestaltung zeigt exemplarisch, dass Straßen heute weit mehr leisten müssen als den Verkehr abzuwickeln. Sie sind zugleich öffentliche Räume, in denen Menschen wohnen, einkaufen, arbeiten und ihre Freizeit verbringen.
Februar 2022 auf der Sonntagstraße. Ein Auto steht auf einem Parkplatz während links und rechts die Restautants ihre Tische auf Parkplätze stellen durften
Sie sind zugleich öffentliche Räume, in denen Menschen wohnen, einkaufen, arbeiten und ihre Freizeit verbringen.
Simplonstraße und Boxhagener Kiez
Ähnliche Fragestellungen finden sich in der Simplonstraße sowie im Boxhagener Kiez.
Beide Bereiche werden täglich von vielen Kindern auf dem Schulweg, von Radfahrenden sowie von Anwohnerinnen und Anwohnern genutzt. Gleichzeitig wurden Wohnstraßen in der Vergangenheit häufig auch als Abkürzung für den Durchgangsverkehr genutzt.
Die im Rahmen der Kiezblock-Planungen diskutierten Maßnahmen verfolgen deshalb ein klares Ziel: Durchgangsverkehr soll möglichst auf den dafür vorgesehenen Hauptverkehrsstraßen bleiben, während Wohnstraßen vor allem den Menschen dienen, die dort wohnen oder ihre Ziele im Quartier haben.
Die Erreichbarkeit für Anwohnende, Handwerksbetriebe, Lieferverkehr, Rettungsdienste sowie Menschen mit eingeschränkter Mobilität bleibt dabei erhalten.
Warum mehr Platz für Fuß- und Radverkehr sinnvoll sein kann
Aus Sicht der Flächengerechtigkeit sprechen mehrere Gründe dafür, Geh- und Radverkehr bei zukünftigen Umgestaltungen stärker zu berücksichtigen.
Erstens profitieren nahezu alle Menschen davon. Jeder Weg beginnt und endet zu Fuß. Gute Gehwege sind daher unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel von Bedeutung.
Zweitens nutzen Fuß- und Radverkehr den vorhandenen Straßenraum besonders effizient. Auf derselben Fläche können deutlich mehr Menschen sicher unterwegs sein als auf Fahrstreifen oder Parkflächen für den motorisierten Individualverkehr. Gerade in dicht bebauten Quartieren mit begrenztem Platz gewinnt dieser Aspekt an Bedeutung.
Drittens verbessert eine ausgewogene Flächenverteilung die Verkehrssicherheit. Breitere Gehwege, sichere Querungen und gut geführte Radwege reduzieren Konflikte und kommen insbesondere Kindern, älteren Menschen und Personen mit Mobilitätseinschränkungen zugute.
Viertens entstehen zusätzliche Möglichkeiten für die Nutzung des öffentlichen Raums. Flächen, die nicht dauerhaft für parkende Fahrzeuge benötigt werden, können beispielsweise für Bäume, Regenwasserversickerung, Fahrradabstellanlagen, Lieferzonen oder Sitzgelegenheiten genutzt werden. Solche Maßnahmen tragen zugleich zur Anpassung an zunehmende Hitzeperioden und Starkregenereignisse bei.
Flächengerechtigkeit bedeutet keine Verdrängung des Autos
Die Diskussion über den Straßenraum wird häufig als Gegensatz zwischen Auto- und Radverkehr dargestellt. Tatsächlich greift diese Sichtweise zu kurz.
Auch künftig werden Autos im Ostkreuz-Kiez benötigt – etwa für Handwerksbetriebe, Pflegedienste, Lieferverkehr, Carsharing, Menschen mit Behinderungen oder Fahrten, die sich nicht sinnvoll ersetzen lassen.
Flächengerechtigkeit bedeutet deshalb nicht, den Autoverkehr auszuschließen. Vielmehr geht es darum, den öffentlichen Raum entsprechend seiner tatsächlichen Nutzung und seiner Bedeutung für die Allgemeinheit zu verteilen.
Wo viele Menschen zu Fuß unterwegs sind, sollte ausreichend Platz für sichere Gehwege vorhanden sein. Wo viele Menschen Fahrrad fahren, sind sichere Radverkehrsanlagen sinnvoll. Wo Bäume oder Aufenthaltsflächen die Lebensqualität verbessern können, sollte geprüft werden, ob dafür geeignete Flächen zur Verfügung stehen.
März 2022, auf der Simplonstraße steht ein Auto direkt an der Kreuzung vor einer Kita
Beide Bereiche werden täglich von vielen Kindern auf dem Schulweg, von Radfahrenden sowie von Anwohnerinnen und Anwohnern genutzt. Gleichzeitig wurden Wohnstraßen in der Vergangenheit häufig auch als Abkürzung für den Durchgangsverkehr genutzt.
Eine Frage der Gerechtigkeit
Der öffentliche Straßenraum gehört allen.
Gerade in einem dicht bebauten Quartier wie dem Ostkreuz-Kiez ist er zu wertvoll, um ausschließlich nach den Bedürfnissen eines einzelnen Verkehrsmittels gestaltet zu werden. Die Erkenntnisse des Flächengerechtigkeitsatlas, aktuelle wissenschaftliche Untersuchungen und die Berliner Mobilitätsdaten weisen in dieselbe Richtung: Die Verteilung der Verkehrsflächen sollte sich stärker daran orientieren, wie Menschen den öffentlichen Raum tatsächlich nutzen.
Mehr Platz für Fuß- und Radverkehr bedeutet deshalb nicht weniger Mobilität. Im Gegenteil: Ziel ist eine Mobilität, die möglichst vielen Menschen zugutekommt, den öffentlichen Raum effizient nutzt und gleichzeitig Sicherheit, Aufenthaltsqualität und Umweltgerechtigkeit verbessert.
Für den Ostkreuz-Kiez bietet dieser Ansatz die Chance, den Straßenraum so weiterzuentwickeln, dass er den Anforderungen eines wachsenden und vielfältigen Stadtquartiers auch in Zukunft gerecht wird.
In der Seumestraße vor dem Cafe Blaue Bohne während der Corona Zeit ( Juli 2022 )
Die Verteilung der Verkehrsflächen sollte sich stärker daran orientieren, wie Menschen den öffentlichen Raum tatsächlich nutzen.